मॉडल एस अपेक्षाकृत अधिक मानक और पारंपरिक थर्मल प्रबंधन प्रणाली से सुसज्जित है। हालाँकि इलेक्ट्रिक ड्राइव ब्रिज हीटिंग बैटरी, या कूलिंग को प्राप्त करने के लिए श्रृंखला और समानांतर में कूलिंग लाइन को बदलने के लिए 4-वे वाल्व है। अतिरिक्त स्वतंत्रता प्रदान करने के लिए कई बाईपास वाल्व जोड़े गए हैं। हालाँकि, कार के सामने के हिस्से में अभी भी कई हीट सिंक हैं, जिन्हें मानक थर्मल प्रबंधन ढांचे पर समायोजित किया जा सकता है।
मॉडल 3 2017 में लॉन्च होने पर सुपरबॉटल नामक एक पैकेज के साथ आया था। सिस्टम, समग्र सिस्टम का सिद्धांत और समग्र संरचना मॉडल एस सिस्टम की पिछली पीढ़ी के समान है, लेकिन यह सुपरबॉटल पंप, एक्सचेंजर, 5- को एकीकृत करता है। वे वाल्व इत्यादि, एक बॉडी में, पाइपलाइन को सरल बनाना और भागों को जोड़ना, वजन और स्थान को कम करना। यह कहा जा सकता है कि यह की रूपरेखा पर एक एकीकृत नवाचार हैमॉडल एस. अधिक दिलचस्प बात यह है कि मोटर ने हार्डवेयर और सॉफ्टवेयर में नए फ़ंक्शन जोड़े हैं, जो मोटर की दक्षता को कम करने और बैटरी में गर्मी स्थानांतरित करने के लिए आईडीक्यू को सक्रिय रूप से समायोजित कर सकते हैं।
के लॉन्च के बादमॉडल वाईपिछले साल इस थर्मल मैनेजमेंट सिस्टम का मुद्दा भी गर्म रहा था. एयर कंडीशनिंग रेफ्रिजरेशन सर्किट कार के सामने के छोर पर रेडिएटर को हटा देता है, और पानी के सामने के छोर में केवल एक रेडिएटर होता है। आइए नीचे दिए गए आरेख के साथ सिद्धांत के बारे में बात न करें, संक्षेप में, 9-वे वाल्व (ऑक्टोवाल्व, ऑक्टोपस वाल्व) और एयर कंडीशनिंग सर्किट में कई वाल्वों के माध्यम से 10 अलग-अलग श्रृंखला और समानांतर और हीटिंग और कूलिंग मोड प्राप्त करें। साथ ही, यह पानी के साथ हीट एक्सचेंज के माध्यम से कार से बैटरी पैक में गर्मी स्थानांतरित करने, बैटरी पैक को गर्मी भंडारण उपकरण के रूप में उपयोग करने और फिर जरूरत पड़ने पर कॉकपिट को गर्म करने के लिए गर्मी स्थानांतरित करने का कार्य भी जोड़ता है।
एयर कंडीशनिंग सिस्टम के फ्रंट रेडिएटर को खत्म करने के अलावा, उच्च वोल्टेज पीटीसी को भी खत्म कर दिया जाता है। सामान्य निम्न तापमान वाले वातावरण में ऊष्मा पम्प तापन, अत्यंत कम तापमान की स्थिति में, निम्नलिखित विधियों द्वारा। इंटरनेट पर जानकारी है कि यद्यपि कोई उच्च वोल्टेज पीटीसी नहीं है, सैद्धांतिक ताप ऊर्जा भी 7-8 किलोवाट है, जो उच्च वोल्टेज पीटीसी के बराबर है। हालांकि, यह अनुमान लगाया गया है कि हीट ऑफसेट फ़ंक्शन की दक्षता और मोटर हीट कटौती का प्रभाव निश्चित रूप से खो जाएगा, आखिरकार, एक विशेष हीट एक्सचेंजर के साथ गर्मी संचालन की क्षमता अच्छी नहीं होगी, लेकिन यह अनुमान लगाया गया है कि यह कम से कम 5 किलोवाट तक पहुंचने में कोई समस्या नहीं होनी चाहिए।
एयर कंडीशनिंग सिस्टम में कॉकपिट कंडेनसर और वाष्पीकरण बॉक्स एक ही समय में काम करते हैं, हीटिंग और रेफ्रिजरेशन एक ही समय में ऑफसेट होते हैं, कंप्रेसर की कई किलोवाट की ऊर्जा खपत सिस्टम में गर्मी लाने के बराबर होती है, जो कंप्रेसर के इलाज के बराबर है एक उच्च दबाव वाला पीटीसी, और इस विशेष स्थिति के तहत सीओपी पीटीसी जितना अच्छा नहीं हो सकता है।
क्षतिपूर्ति के लिए कम लागत वाले लो-वोल्टेज पीटीसी का उपयोग करें।
ब्लोअर पंखे की मोटर पिछली पीढ़ी के समान हीटिंग फ़ंक्शन प्रदान करती है मॉडल 3मोटर जो सक्रिय रूप से दक्षता कम कर देती है।
सुपरबॉटल की पिछली पीढ़ी की तुलना में एक कदम आगे बढ़ते हुए, इस बार संपूर्ण एयर कंडीशनिंग सिस्टम, जलमार्ग प्रशीतन प्रणाली, हीट एक्सचेंजर, ऑक्टोपस वाल्व और बहुत कुछ एकीकृत किया गया है। थर्मल प्रबंधन इकाई को 12V बैटरी के साथ एक बीम पर लगाया जाता है, और मुनरो ने उल्लेख किया है कि यह अनुमान लगाया गया है कि अकेले थर्मल प्रबंधन प्रणाली कई अन्य मॉडलों की तुलना में कम से कम 15-20 किलोग्राम वजन बचा सकती है। कार अंकल का मानना है कि यह थोड़ा ज्यादा हो सकता है, क्योंकि इसमें छोटे रेडिएटर और वाल्व आदि भी जोड़े जाते हैं, लेकिन कम से कम 10 किलोग्राम वजन कम होता है और जगह की भी काफी बचत होती है।
पिछले साल, मॉडल 3 के लॉन्च के तीन साल बाद, सिस्टम को मॉडल Y से मॉडल 3 में भी पोर्ट किया गया था। कुछ नेटिज़न्स ने मापा कि लगभग 0 डिग्री के परिवेश के तापमान पर, उन्नत हाई-स्पीड बैटरी जीवन ऊर्जा की खपत थी पहले से ही कुशल मॉडल 3 पुराने संस्करण से लगभग 7% कम। यह परिणाम हीट पंप के साथ या उसके बिना अन्य मॉडलों की तुलना के परिणामों के समान है, लेकिन सिस्टम का वजन और स्थान हीट पंप वाले अन्य मॉडलों की तुलना में कम है। बेशक, यह सिर्फ एक परीक्षण है, और इसमें कई पर्यावरणीय कारक हैं।
इसलिए कुछ ही वर्षों में, टेस्ला की थर्मल प्रबंधन प्रणाली विकसित हो रही हैमॉडल एस से मॉडल 3 से मॉडल वाई तक, और यह पुराने मॉडलों को अपग्रेड करने के लिए वापस आ गया है। लेकिन सिस्टम की सीमाओं के बारे में ऑनलाइन बहुत कम चर्चा होती है। इसका मानना है कि कुछ विशिष्ट परिस्थितियों में सिस्टम की दक्षता सीमित होगी, क्योंकि एयर कंडीशनिंग सिस्टम को गर्मी विनिमय के लिए पानी और बाहरी दुनिया से गुजरना होगा। आख़िरकार, इस प्रणाली में उपप्रणालियाँ एक-दूसरे पर बहुत निर्भर हैं, और प्रत्येक अलग-अलग मोड में स्वतंत्रता की डिग्री सीमित है। लेकिन कुल मिलाकर, सिस्टम के पास खोने से ज्यादा पाने को है।
विकास के अगले चरण में, हम शायद प्रत्येक घटक के आकार और चयन के और अनुकूलन के अलावा, ठंड और गर्म ऑफसेट स्थितियों के तहत एयर कंडीशनिंग सिस्टम की दक्षता में सुधार करने और नियंत्रण को बढ़ाने के बारे में सोच सकते हैं। स्वतंत्रता और डिकम्प्लिंग को बढ़ाने के लिए। उदाहरण के लिए, हीटिंग और कूलिंग ऑफसेट स्थितियों की हीटिंग दक्षता गर्मी संचालन दक्षता के माध्यम से पीटीसी के जितना संभव हो उतना करीब है। दूसरा उन्नत वाल्व नियंत्रण है, जो दो प्रणालियों को अलग करने के लिए अधिक लचीलापन प्रदान करता है। हालाँकि, यह सिर्फ एक अनुमान है, और शॉर्टबोर्ड का मूल कारण खोजने और फिर अनुकूलन करने के लिए बहुत सारे सिमुलेशन और वास्तविक डेटा विश्लेषण की आवश्यकता है।
इंटरनेट पर लगभग -30 डिग्री पर मापे गए कुछ वीडियो हैं, समस्या बड़ी नहीं है, लेकिन लंबे समय से चली आ रही चरम परीक्षण जिसे परीक्षण करना मुश्किल है, उस पर प्रभाव पड़ सकता है, लेकिन इस स्थिति में मोबाइल का प्रीहीटिंग कार्य भी होता है फ़ोन एपीपी को कम करने के लिए, और सॉफ्टवेयर फ़ंक्शन को हार्डवेयर के लिए कुछ हद तक बनाने के लिए। इसके अलावा, कम तापमान की एक रात के बाद, कांच पर बर्फ होगी, और कुछ क्षेत्रों में यातायात नियम भी हैं जिनके लिए सड़क पर कार चलाने के लिए कांच पर दृश्यता की आवश्यकता होती है। इसलिए, कार कंपनियों को इंजीनियरिंग डिज़ाइन के लक्ष्य के रूप में ड्यूटी चक्र का उपयोग करने के लिए उचित उपयोगकर्ताओं को विकसित करने की आवश्यकता होगी, यदि ड्यूटी चक्र की परिभाषा सटीक नहीं है, तो यह शुरुआत में खो जाती है।
पोस्ट करने का समय: अक्टूबर-14-2023