मॉडल एस अपेक्षाकृत अधिक मानक और पारंपरिक थर्मल प्रबंधन प्रणाली से लैस है। हालाँकि इलेक्ट्रिक ड्राइव ब्रिज हीटिंग बैटरी या कूलिंग प्राप्त करने के लिए श्रृंखला और समानांतर में कूलिंग लाइन को बदलने के लिए एक 4-वे वाल्व है। अतिरिक्त स्वतंत्रता प्रदान करने के लिए कई बाईपास वाल्व जोड़े गए हैं। हालाँकि, कार के सामने के हिस्से में अभी भी कई हीट सिंक हैं, जिन्हें मानक थर्मल प्रबंधन ढांचे पर समायोजित किया जा सकता है।
मॉडल 3, 2017 में लॉन्च होने पर सुपरबॉटल नामक एक पैकेज के साथ आया था। इस प्रणाली का सिद्धांत और समग्र संरचना मॉडल एस की पिछली पीढ़ी के सिस्टम के समान ही है, लेकिन यह सुपरबॉटल पंप, एक्सचेंजर, 5-वे वाल्व आदि को एक ही बॉडी में एकीकृत करता है, जिससे पाइपलाइन और कनेक्टिंग पार्ट्स का काम आसान हो जाता है, और वज़न और जगह कम हो जाती है। इसे "सुपरबॉटल" के ढाँचे पर एक एकीकृत नवाचार कहा जा सकता है।मॉडल एस. अधिक दिलचस्प बात यह है कि मोटर ने हार्डवेयर और सॉफ्टवेयर में नए फ़ंक्शन जोड़े हैं, जो मोटर की दक्षता को कम करने और बैटरी में गर्मी स्थानांतरित करने के लिए आईडीआईक्यू को सक्रिय रूप से समायोजित कर सकते हैं।
लॉन्च के बादमॉडल Yपिछले साल, इस थर्मल प्रबंधन प्रणाली का विषय भी गर्म था। एयर कंडीशनिंग प्रशीतन सर्किट कार के सामने के छोर पर रेडिएटर को समाप्त करता है, और पानी के सामने के छोर में केवल एक रेडिएटर होता है। आइए नीचे दिए गए आरेख के साथ सिद्धांत के बारे में बात न करें, संक्षेप में, 9-वे वाल्व (ऑक्टोवाल्व, ऑक्टोपस वाल्व) और एयर कंडीशनिंग सर्किट में कई वाल्वों के माध्यम से 10 अलग-अलग श्रृंखला और समानांतर और हीटिंग और कूलिंग मोड प्राप्त करने के लिए। साथ ही, यह पानी के साथ हीट एक्सचेंज के माध्यम से कार से बैटरी पैक में गर्मी स्थानांतरित करने का कार्य भी जोड़ता है, बैटरी पैक को हीट स्टोरेज डिवाइस के रूप में उपयोग करता है, और फिर जरूरत पड़ने पर कॉकपिट को गर्म करने के लिए गर्मी को स्थानांतरित करता है।
एयर कंडीशनिंग सिस्टम के फ्रंट रेडिएटर को हटाने के अलावा, उच्च वोल्टेज पीटीसी को भी हटाया जाता है। सामान्य निम्न तापमान वाले वातावरण में, अत्यंत निम्न तापमान की स्थिति में, हीट पंप हीटिंग निम्नलिखित विधियों द्वारा की जाती है। इंटरनेट पर जानकारी है कि यद्यपि उच्च वोल्टेज पीटीसी नहीं है, सैद्धांतिक ताप ऊर्जा भी 7-8 किलोवाट है, जो उच्च वोल्टेज पीटीसी के बराबर है। हालाँकि, यह अनुमान लगाया जाता है कि ऊष्मा ऑफसेट फ़ंक्शन की दक्षता और मोटर ऊष्मा न्यूनीकरण का प्रभाव निश्चित रूप से खो जाएगा। आखिरकार, एक विशेष ताप विनिमायक के साथ ऊष्मा चालन की क्षमता अच्छी नहीं होगी, लेकिन यह अनुमान लगाया जाता है कि कम से कम 5 किलोवाट तक पहुँचने में कोई समस्या नहीं होनी चाहिए।
एयर कंडीशनिंग सिस्टम में कॉकपिट कंडेनसर और वाष्पीकरण बॉक्स एक ही समय में काम करते हैं, एक ही समय में हीटिंग और प्रशीतन ऑफसेट, कई किलोवाट की कंप्रेसर की ऊर्जा खपत सिस्टम में गर्मी लाने के बराबर है, जो कंप्रेसर को उच्च दबाव वाले पीटीसी के रूप में इलाज करने के बराबर है, और इस विशेष स्थिति के तहत सीओपी पीटीसी जितना अच्छा नहीं हो सकता है।
क्षतिपूर्ति के लिए कम लागत वाले कम वोल्टेज वाले पीटीसी का उपयोग करें।
ब्लोअर फैन मोटर पिछली पीढ़ी के समान ही हीटिंग फ़ंक्शन प्रदान करता है मॉडल 3मोटर जो सक्रिय रूप से दक्षता को कम करती है।
सुपरबॉटल की पिछली पीढ़ी से एक कदम आगे बढ़ते हुए, इस बार पूरा एयर कंडीशनिंग सिस्टम, वाटरवे रेफ्रिजरेशन सिस्टम, हीट एक्सचेंजर, ऑक्टोपस वाल्व वगैरह एकीकृत हैं। थर्मल मैनेजमेंट यूनिट को 12V बैटरी के साथ एक बीम पर लगाया गया है, और मुनरो ने बताया है कि अनुमान है कि अकेले थर्मल मैनेजमेंट सिस्टम कई अन्य मॉडलों की तुलना में कम से कम 15-20 किलोग्राम वज़न कम कर सकता है। कार अंकल को लगता है कि यह थोड़ा ज़्यादा लग सकता है, क्योंकि इसमें छोटे रेडिएटर और वाल्व वगैरह भी जुड़ जाते हैं, लेकिन कम से कम 10 किलोग्राम वज़न कम होता है, और जगह की भी काफ़ी बचत होती है।
पिछले साल, मॉडल 3 के लॉन्च के तीन साल बाद, इस सिस्टम को मॉडल Y से मॉडल 3 में भी पोर्ट किया गया था। कुछ नेटिज़न्स ने मापा कि लगभग 0 डिग्री के परिवेशी तापमान पर, उन्नत हाई-स्पीड बैटरी लाइफ ऊर्जा खपत पहले से ही कुशल मॉडल 3 के पुराने संस्करण की तुलना में लगभग 7% कम थी। यह परिणाम हीट पंप वाले या बिना हीट पंप वाले अन्य मॉडलों की तुलना के परिणामों के समान ही है, लेकिन सिस्टम का वज़न और जगह हीट पंप वाले अन्य मॉडलों की तुलना में कम है। बेशक, यह सिर्फ़ एक परीक्षण है, और इसमें कई पर्यावरणीय कारक भी शामिल हैं।
तो कुछ ही वर्षों में, टेस्ला की थर्मल प्रबंधन प्रणाली विकसित हो रही हैमॉडल एस से मॉडल 3 से मॉडल वाई तक, और इसने पुराने मॉडलों को अपग्रेड करने के लिए फीडबैक दिया है। लेकिन इस प्रणाली की सीमाओं के बारे में ऑनलाइन बहुत कम चर्चा होती है। इसका मानना है कि कुछ विशिष्ट परिस्थितियों में इस प्रणाली की दक्षता सीमित होगी, क्योंकि एयर कंडीशनिंग सिस्टम को ऊष्मा विनिमय के लिए पानी और बाहरी दुनिया से होकर गुजरना पड़ता है। आखिरकार, इस प्रणाली के उप-तंत्र एक-दूसरे पर बहुत अधिक निर्भर हैं, और प्रत्येक अलग-अलग मोड में स्वतंत्रता की मात्रा सीमित है। लेकिन कुल मिलाकर, इस प्रणाली को नुकसान की तुलना में लाभ अधिक है।
विकास के अगले चरण में, हम शायद प्रत्येक घटक के आकार और चयन के आगे अनुकूलन के अलावा, ठंडी और गर्म ऑफसेट स्थितियों में एयर कंडीशनिंग सिस्टम की दक्षता में सुधार करने और स्वतंत्रता और वियोजन को बढ़ाने के लिए नियंत्रण को बढ़ाने पर विचार कर सकते हैं। उदाहरण के लिए, ताप और शीतलन ऑफसेट स्थितियों की ताप दक्षता ऊष्मा चालन दक्षता के माध्यम से पीटीसी के यथासंभव निकट है। दूसरा है उन्नत वाल्व नियंत्रण, जो दोनों प्रणालियों को वियोजन करने के लिए अधिक लचीलापन प्रदान करता है। हालाँकि, यह केवल एक अनुमान है, और शॉर्टबोर्ड के मूल कारण का पता लगाने और फिर अनुकूलन करने के लिए बहुत सारे सिमुलेशन और वास्तविक डेटा विश्लेषण की आवश्यकता है।
इंटरनेट पर लगभग -30 डिग्री पर कुछ मापे गए वीडियो हैं। समस्या बड़ी नहीं है, लेकिन लंबे समय तक खड़े रहने की चरम परीक्षा, जिसका परीक्षण करना मुश्किल है, का असर हो सकता है, लेकिन इस स्थिति को मोबाइल फ़ोन ऐप के प्रीहीटिंग फ़ंक्शन द्वारा कम किया जा सकता है, और सॉफ़्टवेयर फ़ंक्शन हार्डवेयर की कुछ हद तक भरपाई कर सकते हैं। इसके अलावा, कम तापमान वाली रात के बाद, शीशे पर बर्फ जम जाएगी, और कुछ क्षेत्रों में ट्रैफ़िक नियम भी हैं जिनके अनुसार सड़क पर कार चलाने के लिए शीशे पर दृश्यता आवश्यक है। इसलिए, कार कंपनियों को इंजीनियरिंग डिज़ाइन के लक्ष्य के रूप में ड्यूटी साइकिल का उपयोग करने के लिए उचित उपयोगकर्ता विकसित करने की आवश्यकता होगी। यदि ड्यूटी साइकिल की परिभाषा सटीक नहीं है, तो यह शुरुआत में ही खो जाती है।
पोस्ट करने का समय: 14 अक्टूबर 2023